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卡斯特羅戰爭（義大利語：Guerra di Castro）是一個於17世紀爆發於卡斯特羅城（位於今拉吉歐）及其周邊的一系列軍事衝突，戰爭導致卡斯特羅於1649年被毀滅。 這場戰爭是三個教宗家族之間的權力鬥爭，由教宗烏爾巴諾八世的巴貝里尼家族以及教宗諾森十世的潘菲利家族對抗控制著卡斯特羅及其周邊領土的卡斯特羅公爵，前教宗家族法爾內塞家族的奧多阿爾多·法爾內塞及拉努喬二世·法爾內塞。
17世紀中葉的教宗政策是非常複雜的，這與天主教世界中頻繁變換的軍事及政治聯盟有關。帕爾馬公國與教宗之間的鬥爭起源已無法精確考證，但可從戰爭發生的數十年前的政治事件中看出一些端倪。 1611年，一群來自摩德納及曼圖亞的陰謀者被指控一個企圖謀殺帕爾馬公爵拉努喬一世·法爾內塞及其他法爾內塞家族成員的陰謀，事實上，這個陰謀是由當時一個與此案完全無關的囚犯所供認並將之牽連其他貴族的。雖然這個陰謀缺乏可行的證據，但導致約100名被指認可能的陰謀者遭到折磨並於1612年在帕爾馬主廣場被處決，許多貴族的財產遭到沒收，這些動作已導致許多貴族的不滿。直到拉努喬一世於1622年死亡前他都偏執的相信那些來自女巫及異端分子企圖殺死他的詛咒，他隨意逮捕並迫害所謂的女巫（絕大多數為無辜的）及其同謀，其中包括他自己的情婦克勞蒂亞·科拉，拉努喬一世將她活活燒死。他也堅信其他貴族仍然在密謀將他弄垮台。 然而，法爾內塞家族與其他義大利貴族之間的緊張關係並不僅止於發生在帕爾馬的事件。歷史學家利奧波德·馮·蘭克給出了一個於1639年帕爾馬及皮亞琴察公爵奧多阿爾多·法爾內塞造訪羅馬的事件。奧多阿爾多大張旗鼓地來到羅馬，他獲得了許多禮物，並由教宗的兩位姪子樞機弗朗切斯科·巴貝里尼及安東尼奧·巴貝里尼親自護送進城，但公爵拒絕對教宗的另一個姪子，新任羅馬行政長官塔迪奧·巴貝里尼繳納這些歡迎他進城的開支，失去了應有的尊重。公爵準備離開時，建議教宗準備些人馬護送他離開（這項權利通常只保留給托斯卡納大公），方濟各·巴貝里尼樞機拒絕了，公爵生氣地離去並敦促教宗對他兩個無理的姪子樞機做出懲處。 兩位姪子樞機非常的氣憤並說服了教宗藉由禁止卡斯特羅產出的糧食輸入至羅馬及其周邊屬地來懲罰公爵，這項決策剝奪了公爵一個重要的收入來源。公爵的債權人看到了機會，他們本就認為公爵將大量的金錢花費在米蘭對抗西班牙的軍隊以及奢侈的生活上，現在又缺少了收入，無法如期繳納欠款，對此不滿的債權人們向教宗尋求協助，而教宗也正好藉此機會，透過軍事行動企圖迫使公爵繳納他的貸款。
烏爾巴諾八世藉由派他的姪子安東尼奧·巴貝里尼，軍事將領法布里奇奧·薩維利和路易吉·馬泰前去佔領卡斯特羅來回應公爵債權人的請求，教宗軍隊中還包括指揮官阿希爾·代唐普斯·德·瓦朗塞和康奈利奧·馬爾瓦西亞侯爵。 與此同時，教宗因害怕羅馬之劫再次發生，派遣伯爾納鐸·斯帕達樞機作為全權大使，努力解決這項危機。斯帕達樞機在喬治堡成功與帕爾馬公爵達成一項停火協議，但教宗部隊隨即發現公爵正在集結軍隊準備對付他們，烏爾巴諾八世宣布停火協議無效並聲稱斯帕達樞機的談判內容並未經過他的同意，斯帕達樞機之後發表了聲明，詳細說明他自己的事件版本，而他的版本也被當時著名作家約翰·巴爾格瑞夫認為是事實。 烏爾巴諾八世於1641年將部隊集結於整個羅馬，僱傭兵及正規軍充斥著大街小巷，安東尼奧·巴貝里尼被迫採取特殊措施來維持城市的秩序及權威，但是教宗需要更多的軍隊，他將賽里公爵，一位因管理公國問題傷害教宗國官員而被囚禁的囚犯，以及馬力歐·弗朗基帕尼（Mario Frangipani），另一位因在自家謀殺他人而被關押的囚犯赦免，並讓他們指揮部分教宗軍隊。
知否知否78集免费播放电视剧在线观看的背景与发展
一開始，教宗宣布任何幫助奧多阿爾多的人都會被逐出教會，但奧多阿爾多的盟友宣稱他們要對付的不是教宗，而是巴貝里尼家族（但教宗本人來自該家族）。教宗對此無可奈何，只好向他的老盟友－西班牙尋求協助，但西班牙的部隊都被挪去參與三十年戰爭了，沒有多餘兵力，只能派遣非常少量的兵力去協助教宗，也因為如此，絕大多數的教宗兵力都是來自法國，而幫助奧多阿爾多的則大多是德國人。 被激怒的教宗增加更多的稅收並持續提升他的軍隊人數。安東尼奧·巴貝里尼樞機在對抗威尼斯及摩德納上得到了成功，但在托斯卡納的特拉西梅諾湖周邊的戰事卻遭受了很大的潰敗。戰事持續到1643年，仍舊沒有一方有著明顯的優勢，而兩方都已投入巨大的資金在戰事上，據資料顯示，烏爾巴諾八世及其支持者在這3年的衝突中就至少已經花費了600萬塔勒。
東京都市圈（首都圈含至整個關東地方（茨城縣、栃木縣、埼玉縣、千葉縣、東京都、神奈川縣）以及山梨縣）的交通網絡包括公共和私營的鐵路及公路網絡；國際、國內以及通用航空的機場；公共汽車；機車送貨服務；步行、自行車和其他商業運輸。儘管東京的交通樞紐位於市中心（東京都區部），但東京都市圈的每一個地方都有鐵路或公路運輸服務。海運和空運可在一定數量的口岸搭乘。 東京都市圈的公共交通由世界上最為龐大的城市軌道交通網絡所組成（截至2014年5月，東京軌道交通系統達到158條線路，48個經營業者，4716.5公里營運軌道和2210個車站），其中包含各個經營業者營運的地面列車捷運、公共汽車、有軌列車、單軌列車和其他支援鐵路線路的管道（不包含新幹線）。但由於每個經營業者只管理屬於自己的那一部分線路，該系統是作為鐵路網的集合而不是單一單位來管理的，許多經營業者正在進行升級和擴展。4000萬名乘客（通過車門而不只是停留在月臺）每天都在使用鐵路系統（每年146億人次），捷運占這個比例的22%，每天有866萬名乘客使用。普遍的無縫、快速互通的直通運行也是該系統的一大特點。羽田、成田兩大機場間的運輸服務綜合了6個獨立經營業者的軌道。東京地區每平方英里有0.61個通勤車站。通勤車站乘車人數密集，每年每英里有600萬人次，是世界各大都市中最高的。在東京，步行和騎自行車相比全球其他許多都市更普遍，私家車和機車在城市交通中占次要地位。
東京國際機場通稱為羽田機場，啟用於1931年，實際上以營運國內航線為主，短程與少量長程的國際航線為輔。擁有3座航廈、4條跑道，無論在面積、起降航班或旅客流量上，均為日本民航機場之最；截至2019年，也是世界客運流量第5高的機場。除了民航服務之外，以天皇為首的皇室成員、以及以首相為首的閣員所乘坐的行政專機、政府機構專機與特別機、以及國賓到訪等的專用機與特別機在東京的起降，全部都在羽田機場進行。
深入分析
位於日本千葉縣成田市的國際機場，與羽田機場並列為東京兩大聯外機場。占地1,111公頃，擁有3座客運航廈、2條跑道，客運流量居日本第二位、全球第50，貨運吞吐量則居日本第一、全球第九。成田機場是東京主要的國際機場，1978年啟用後，來往東京的國際航班主要在此起降，羽田機場則轉以負責國內航線為主。
東京，甚至全日本的通勤鐵路系統擁有廣泛的網絡和頻繁的服務，並且被大量使用，通勤鐵路在運營上更像是一個地鐵系統（運行頻率非常高，乘客大多站立, 站距短)。日本的通勤鐵路也往往與地鐵線路直通運轉。許多日本通勤系統運行多個級別的特快列車以減少前往遙遠地點的旅行時間。另外，許多日本通勤鐵路系統由營利性質的私營鐵路公司擁有和運營，沒有公共補貼。整個東京的城市軌道系統不是一個單一的統一網絡，而是多間營運商分別獨立擁有和運營的系統，但具有不同程度的互連性。按旅客吞吐量計算，新宿站是世界上最繁忙的火車站。 由於擁有多間鐵路公司運營著自己的網絡，導致乘客可能需要通過在多個不同公司營運的路線之間換乘，才能到達目的地，在此過程中會產生額外的成本。對於遊客來說，在多個運營商之間轉乘，並支付多次費用才能到達一個目的地可能會非常混亂和昂貴。因此當地人傾向於搭乘特定公司的路線，並步行/騎自行車往返於鄰近目的地車站，從而避免需要轉乘另一家公司並支付另一筆車費，即使另一家公司的車站可能更靠近目的地。
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